Τα πρώτα τζετ της Αεροπορίας μας

Αξιωματικοί της Ε.Β.Α μαζί με Αμερικανούς και Βρετανούς συναδέλφους τους περιεργάζονται ένα απο τα πρώτα Τ-33Α που μόλις έφθασαν στο αεροδρόμιο της Ελευσίνας.

Του Ηλία Νταλούμη

21 Σεπτεμβίου 1951. Δύο ασημί σιλουέτες πλησιάζουν το διάδρομο της Αεροπορικής Βάσης Ελευσίνος. Προσεγγίζουν, προσγειώνονται και ταυτόχρονα «απογειώνουν» την Ελληνική Αεροπορία σε μια νέα εποχή. Την εποχή των αεριωθουμένων. Τα πρώτα δύο T-33A Silver Star (s/n 50-435/TR 435 και 50-434/TR 434) πράγματι αποτέλεσαν το εισιτήριο για την είσοδο της Π.Α. στη λέσχη των σύγχρονων αεροποριών της εποχής. Αυτά, μαζί με τα δεκάδες άλλα T-33A και RT-33A (αναγνωριστική έκδοση του αεροσκάφους) θα αποτελούσαν τον εκπαιδευτικό πυρήνα της Π.Α. για την προσαρμογή και του έμψυχου υλικού στην ιδιαίτερα απαιτητική νέα εποχή των F-84, F-86, F-102, F-104, F-5, αλλά και των πιο σύγχρονων F-4, A-7, Mirage F1C.


Tο 1951 είναι γεμάτο από διάφορα και ενδια­φέροντα γεγονότα. Για παράδειγμα, τον Απρίλιο έγιναν δημοτικές εκλογές και οι Αθηναίοι εξέ­λεξαν ως Δήμαρχο τους, με ποσοστό 51.5%, τον Κώστα Κοτζιά, έναν από τους υπουργούς του Ιωάννη Μεταξά. Το Μάιο έγινε κίνημα με σκοπο την εγκαθίδρυση δικτατορίας υπό το Στρατάρχη Αλέξανδρο Παπάγο. Όμως αν και οι κινηματίες είχαν πετύχει τους πρώτους τους σκο­πούς, ο ίδιος ο Παπάγος, που δεν ήταν γνώστης των πράξεων τους, φρόντισε να το καταστείλει αμέσως και μόνος του (Σημ. 1).

Το Σεπτέμβριο έγιναν εκλογές. Πρώτο κόμμα θα βγει, παρά τη λυσσαλέα αντίδραση του Βασιλιά Παύλου και ιδιαιτέρως της Βασίλισσας Φρειδερίκης, ο «Ελληνικός Συναγερμός» του Παπάγου με 35.4%. Πρωθυπουργός ανέλαβε ο Νικόλαος Πλαστήρας όταν το κόμμα του, η ΕΠΕΚ, συνερ­γάσθηκε με τους Φιλελεύθερους του Σοφοκλή Βενιζέλου. Λίγες ημέρες μετά η Αστυνομία συνέλαβε το Νίκο Μπελογιάννη. Στις 21 Δεκεμ­βρίου η Βουλή ψήφισε το νέο Σύνταγμα, που θα ισχύσει από την Πρωτοχρονιά του 1952 (Σημ.2),χωρίς τους βουλευτές του Συναγερμού που απείχαν.

Την ίδια πάντα χρονιά ο Στρατός έστειλε, το Νοέμβριο, ένα ενισχυμένο τάγμα στην Κορέα.

Το Ναυτικό παρέλαβε, τον Ιούνιο, το καταδρο­μικό «Έλλη» (Σημ. 3).

Τέλος, στην Αεροπορία η «υπόθεση των Αεροπόρων» εξυφαίνεται και δεν έχει ακόμα ξεσπάσει.Κατασκευάζονται εντατι­κά καινούρια αεροδρόμια. Τα πρώτα που ετοι­μάσθηκαν ήταν της Ελευσίνας και της Λάρισας. Το μεγάλο γεγονός για την Αεροπορία θα συμ­βεί στις 21 Σεπτεμβρίου 1951. Την ημέρα εκεί­νη πέρασε στην εποχή των αεριωθουμένων. Όσο όμως εύκολα το λέμε αυτό σήμερα τόσο δύσκολο ήταν το «πέρασμα» πριν 55 χρόνια. Για να μπούμε στο πνεύμα της εποχής ας δούμε τι γράφει ο Αντιπτέραρχος Εμμ. Κελαϊδής, τότε Αρχηγός του ΓΕΑ.

«Τον Απρίλιον 1950 επελέγην και ωρίσθην Αρχηγός του Γεν. Επιτελείου Αεροπορίας. Από εκτίμησιν γενομένην τότε εξήχθησαν τα κάτωθι:

α) Ότι τα ελικοφόρα μαχητικά αεροπλάνα της ΕΒΑ ήσαν πλέον άχρηστον υλικόν.

β) Ότι τα πληρώματα των αεροπλάνων είχον καταπονηθή και κατά σημαντικόν ποσοστόν δεν ήσαν κατάλληλα δια πτήσεις
και ιδία επί αεριω­θουμένων αεροσκαφών,

γ) Ότι τα εν τη χώρα μας αεροδρόμια ήσαν επί­σης ακατάλληλα δια νέους τύπους αεροπλάνων,

δ) Ότι σύστημα ελέγχου και προειδοποιήσεως δεν υπήρχεν εις την Ελλάδα. Και τέλος,

ε) Ότι με την υφισταμένην οργάνωσιν της ΕΒΑ δεν ήτο δυνατόν να εξυπηρετηθούν σύγχρονοι επιχειρησιακοί ανάγκαι.

Ήτοι εξήχθη το συμπέρασμα, ότι σύγχρονος Αεροπορία δεν υπήρχε και ότι έπρεπε να εξυπη­ρετηθούν σύγχροναι επιχειρησιακαί ανάγκαι. (Σημ. 4)

Είχαν περάσει μόλις επτά μήνες από το τέλος του Εμφυλίου και ήταν μάλλον φυσικό η Αεροπορία να είχε καταπονηθεί. Όμως οι εξελίξεις, ιδιαι­τέρα στην Αεροναυπηγική, «έτρεχαν» και οι έλληνες αεροπόροι δεν ήταν διατεθειμένοι να μην τις ακολουθήσουν. Αξίζει να μείνουμε στον Κελαίδή και να δούμε πώς περιγράφει αυτός τα γεγονότα.

«Η εν Ελλάδι Αγγλική Αεροπορική Αποστολή, ήτις διετήρει ακόμη την εποπτείαν επί της εκπαι­δεύσεως, διεφώνει ως προς τον εφοδιασμόν μας, δια συγχρόνων αεροπλάνων (αεριωθουμένων)­.

Επέμενεν εις την διατήρησιν μικράς Αεροπορίας με ελικοφόρα αεροπλάνα και φυσικά Αγγλικής κατασκευής.

Επέμενεν επίσης εις το ότι η εκπαί­δευσης των ιπταμένων και του προσωπικού των άλλων ειδικοτήτων, έδει να συνεχισθή εις Αγγλι­κό Σχολεία, υπό την εποπτείαν των, και όλα αυτά διά να απορροφούν τηνχορηγουμένην Αμερικανικήν βοήθειαν.

Η εν Ελλάδι Αγγλική Αποστολή διά του υπ' αριθ. Del/G/S.3100/Ι/TGH/Dο/5.2.51 εγγράφου της, επί τη προόψει φαίνεται ότι θα ήτο αδύνα­τος ο επανεξοπλισμός της ΕΒΑ δι' αεροπλάνων Τζετ, είχεν υποστηρίξει μετά τον συμμοριτοπόλεμον και μας πρότεινε να προβώμεν εις την παραγγελίαν εγκαίρως αεροπλάνων Σπιτφάιρς XVI δια να καλύψωμεν τας ανάγκας μας.

Εν συνεχεία, κατ' εκτίμησιν του Επιτελείου της, υπελόγιζεν ότι θα χρειασθή η Ελληνική Αερο­πορία 57 αεροσκάφη αμέσως και 32 κατ' έτος, δι' απώλειας.
Το Γεν. Επιτελείον Αεροπορίας, διαφωνήσαν ριζικώς με τηνΑγγλικήν Αποστολήν, ιδιαιτέρως δια τον μη εφοδιασμόν της Ελληνικής Αεροπο­ρίας δια συγχρόνου υλικού, απετάθη εις το τέλος του πρώτου εξαμήνου 1950 δι' υπομνή­ματος εις τον Αρχιστράτηγον και εις την Αμερικανικήν Αποστολήν. Εις το υποβληθέν υπόμνη­μα εζητείτο υπό του ΓΕΑ να εφοδιασθή η ΕΒΑ διό συγχρόνου υλικού και ν' αυξηθή η δύναμίς της.

Η Αμερικανική Αποστολή συνεφώνησε και απήντησεν, ότι θα ενεργήση και νέον υλικόν να δοθή και η δύναμίς της Αεροπορίας ν' αυξηθή, υπό τον όρον, ότι εγκαίρως θα εξηαφαλίζοντο υπό του Επιτελείου όλαι αι προϋποθέσεις, αι οποίαι ήσαν απαραίτητοι δια ν' απορροφηθή και ν' αξιοποιηθή το νέον υλικόν.» (Σημ.5)

Φωτογραφία μέσω Μιχάλη Σολανάκη

Ήταν αντίθετοι λοιπόν οι Βρετανοί στην ανα­διοργάνωση της Ελληνικής Αεροπορίας. Και αυτό βέβαια δεν είναι ούτε άγνωστο, ούτε ανε­ξήγητο. Ο ίδιος ο Κελαϊδής επισημαίνει το λόγο: «...και όλα αυτά δια να απορροφούν την χορηγουμένηνΑμερικανικήν βοήθειαν». Αυτό που προκαλεί έκπληξη είναι ο, απροκάλυπτος έως χαζός, τρόπος με τον οποίον οι Βρετανοί προ­βάλλουν την άποψη τους. Χωρίς κανένα απολύ­τως επιχείρημα. Γίνεται προφανές ότι το αποικιακό οικοδόμημα της γηραιάς Αλβιόνας δεν είχε αρχίσει να διαλύεται μόνο επειδή υπήρχαν κινήματα ανεξαρτησίας, αλλά και επειδή δεν υπήρχαν πια άνθρωποι ικανοί και έξυπνοι να διοικήσουν. Ο συντάκτης του εγγράφου, που αναφέρει ο Κελαϊδής, θα πρέπει να ήταν ή εντε­λώς ηλίθιος, αφού δεν είχε αντιληφθεί ότι οι Αμερικανοί είχαν «πατήσει πόδι» για τα καλά στην Ελλάδα ή ήταν αντίθετος προς την ως τότε ακολουθούμενη πολιτική από την πατρίδα του και έκανε το παν για να ανατραπεί αυτή (Σημ. 6).

Τώρα ως προς τον ίδιο τον Κελαϊδή θα πρέπει να πούμε ότι γράφοντας μετά από είκοσι δύο χρόνια, προσπαθεί να ωραιοποιήσει τα πράγ­ματα. Η πανίσχυρη τότε αμερικανική αποστολή δεν ήταν δυνατό να συμφωνήσει αμέσως σε ένα τόσο σπουδαίο αίτημα που της υπέβαλε το ΓΕΑ. Άλλωστε τη μεγάλη απόφαση θα την έπαιρναν στην Ουάσιγκτον. Θα πρέπει επομένως να είχαν γίνει πολλές διαβουλεύσεις, πριν ο ίδιος ο Κελαϊ­δής αναλάβει Α/ΓΕΑ και να είχαν επέλθει προ­φορικές συμφωνίες. Το έγγραφο απλώς επισφράγησε και έδωσε επισημότητα στις πράξεις. Φυσικά οι Αμερικανοί είχαν φροντίσει ότι: «θα εξησφαλίζοντο υπό του Επιτελείου όλαι αι προ­ϋποθέσεις, αι οποίαι ήσαν απαραίτητοι διά ν'απορροφηθή και ν' αξιοποιηθή το νέον υλικόν». Οι προϋποθέσεις αυτές ήταν δύο. Αφενός να εκπαιδευθεί εγκαίρως αρκετό προσωπικό, ιπτάμενο και εδάφους και αφετέρου να κατασκευασθούν αεροδρόμια με όλες τις αναγκαίες εγκαταστάσεις.

Στους όρους όμως των Αμερικανών υπήρχε και κάτι που ο Κελαϊδής το περνά ασχολίαστο, ενώ στην πραγματικότητα ήταν μια μάλλον μεγάλη παγίδα. Να τι γράφει ο ίδιος: «Ενταύθα θα πρέπει να σημειωθή, ότι η Αμερικανική Αεροπορική Αποστολή εδήλωσεν, ευθύς εξ αρχής, ότι δια την εκπαίδευσιν των νέων χειριστών έπρεπε να υπολογίζωμεν εις τα εκπαδευτικά μας μέσα και ότι μικρός αριθμός μόνον θα εδέχοντο οι Αμερικανοί να μετεκπαιδευθή εις αμερικανικά σχολεία, ίνα χρησιμοποιηθούν ως εκπαιδευταί, δεδομένου ότι η Αμερικανική Αεροπορία είχεν επιβαρυνθή με την εκπαίδευσιν ιπταμένων εξ όλων των χωρών του ΝΑΤΟ και τα σχολεία των ήσαν υπερπλήρη. Η Ελλάς δεν είχεν εισέλθει ακόμη εις το ΝΑΤΟ. Η είσοδος της επισήμως έλαβε χωράν την 18 Φεβρουαρίου 1952.(Σημ. 7)

Και να πάρουμε τα πράγματα με τη σειρά. Ο όρος αυτός είναι παγίδα επειδή με αυτόν οι Αμερικανοί πετύχαιναν να έχουν «και τον σκύλο χορτάτο και την πίτα γερή». Αν μεν το ΓΕΑ κατάφερνε μέσα σε ένα χρόνο να έχει εκπαιδεύσει αρκετό κόσμο, να έχει φτιάξει τις απαιτούμενες εγκαταστάσεις και να αρχίσει να μετατρέπεται σε μια σύγχρονη αεροπορία, τότε οι Αμερικανοί θα δήλωναν, όπως και έκαναν, ότι όλα αυτά επετεύχθηκαν επειδή βοήθησαν αυτοί. Αν όμως η προσπάθεια αποτύγχανε, τότε θα έριχναν όλες τις ευθύνες στους Έλληνες, εφόσον οι ίδιοι δεν είχαν καμία ανάμειξη. Όσο για την προσπάθεια του Κελαϊδή να σπεύσει να υιοθετήσει την άποψη ότι οι ΗΠΑ δεν μπορούσαν να εκπαιδεύσουν αρκετό προσωπικό της ΕΒΑ, επειδή η Ελλάδα δεν ήταν ακόμα μέλος του ΝΑΤΟ, είναι μάλλον αστεία και ενδεικτική του τρόπου με τον οποίο πολλοί από τους τότε κρατούντες συμπεριφέρονταν προς τους Αμερικανούς. Αυτό το «επισήμως», που ο ίδιος χρησιμοποιεί, αποδυναμώνει εντελώς τον ισχυρισμό του. Άλλωστε και όταν ακόμη η Ελλάδα έγινε μέλος του ΝΑΤΟ, οι πόρτες των αμερικανικών σχολείων δεν ήταν ποτέ εντελώς ανοικτές για τους Έλληνες. Ένας περιορισμένος μόνο αριθμός αξιωματικών και υπαξιωματικών φοίτησε σε αυτές, όταν προσωπικό από άλλες χώρες του ΝΑΤΟ, πολύ πιο πλούσιες και πολύ πιο ασήμαντες στρατηγικά από την Ελλάδα, εκπαιδευόταν μαζικά εκεί. Η ενέργεια όμως αυτή των Αμερικανών δείχνει και κάτι άλλο. Παρά τις όποιες αντιθέσεις που υπήρχαν ανάμεσα στη βρετανική και την αμερικανική αποστολή, τα μέλη της δεύτερης πίστευαν όσα τους ψιθύριζαν για τις δυνατότητες των Ελλήνων, τα μέλη της πρώτης. Και βέβαια όσα έλεγαν οι Βρετανοί, όταν πια είχαν χάσει το παιχνίδι, μόνο καλά δεν ήταν. Αγνοούσαν όμως οι ταλαίπωροι ότι «ουδέν κακόν αμιγές καλού».

Δεν έμαθαν ποτέ τους ότι όταν οι Έλληνες στρωθούν στη δουλειά κάνουν θαύματα. Και αυτό δεν είναι καθόλου πλεονασμός. Μέσα σε ένα χρόνο, περίπου, η Ελληνική Αεροπορία ήταν έτοιμη για το μεγάλο άλμα.


















Το T-33A TR-434 στην πίστα της Ελευσίνας φρουρούμενο απο δύο αερονόμους

Ήταν εκεί κατά το μεσημέρι της 21ης Σεπτεμβρίου 1951 όταν στην «Αεροπορικήν Βάσιν Ελευσίνος» προσγειώθηκαν δύο αεριωθούμενα αεροπλάνα με αμερικανούς χειριστές και χωρίς κανένα απολύτως εθνόσημο. Τίποτα από τα δύο δεν ήταν παράξενο. Πολλές φορές, και επί αρκετά χρόνια, θα προσγειώνονταν στην Ελευσίνα και σε άλλα ελληνικά αεροδρόμια, αεροσκάφη χωρίς εθνόσημα και με αμερικανούς χειριστές. Το παράξενο, για τον μη γνώστη, ήταν ότι αρκετοί έλληνες αξιωματικοί της Αεροπορίας περίμεναν να προσγειωθούν αυτά τα δύο αεροπλάνα. Ο λόγος ήταν απλός. Τα αεροπλάνα αυτά επρόκειτο να γίνουν Ελληνικά. Σύμφωνα με την τότε κρατούσα ορολογία στην USAF τα αεροπλάνα αυτά ήταν Lockheed Τ-33Α-1-LΟ Shooting Star (Σημ. 8) με αριθμούς σειράς (Σημ. 9) 50-434/TR-434 και 50-435/TR-435 και, όπως συνηθιζόταν τότε, δεν ήταν βαμμένα αλλά είχαν το φυσικό χρώμα του γυαλισμένου αλουμινίου. Ήταν τα πρώτα αεριωθούμενα αεροσκάφη που αποκτούσε η Ελληνική Αεροπορία.

Ας δούμε όμως πια ήταν αυτά τα αεροπλάνα. Αν και ένα από τα στελέχη της Lockheed είχε προτείνει την κατασκευή και μιας διθέσιας έκδοσης του Ρ-80 Shooting Star, όταν αυτό ακόμα ήταν στα περίφημα «Skunk Works», κανένας από τη Lockheed αλλά και την USAAF(Σημ.10) δεν έδωσε προσοχή στα λόγια του. Χρειάσθηκε να φθάσουμε στο 1947 όταν παρατηρήθηκε ένας υψηλός δείκτης ατυχημάτων με Ρ-80. Τότε αντιλήφθηκαν ότι οι χειριστές που πετούσαν με ελικοφόρα μαχητικά ή εκπαιδευτικά, Ρ-51 Mustang και Τ-6 Texan, αντιμετώπιζαν προβλήματα με τα αεριωθούμενα.

Η συμπεριφορά των τελευταίων ήταν τόσο διαφορετική που έκανε αναγκαία την ύπαρξη ενός ειδικού εκπαιδευτικού.

Το Μάιο λοιπόν του 1947 οι άνθρωποι της Lockheed υιοθετώντας την ευκολότερη λύση σκέφθηκαν να προχωρήσουν στην κατασκευή μιας διθέσιας έκδοσης του Ρ-80C. Τον Αύγουστο της ίδιας χρονιάς η USAF έδωσε τη συγκατάθεση της για την ανάπτυξη αυτού του αεροπλάνου. Προκειμένου να βρουν χώρο για το δεύτερο χειριστή, που θα καθόταν πίσω από τον άλλο, πρόσθεσαν στην άτρακτο δύο τμήματα. Ένα μπροστά, μήκους 98 εκατοστών από την πτέρυγα και ένα μικρότερο πίσω, με μήκος 30,5 εκατοστών. Προκειμένου να διατηρήσουν την ευστάθεια σε όσο το δυνατόν υψηλότερο επίπεδο, μείωσαν τον εσωτερικό οπλισμό του αεροπλάνου, αφήνοντας δυο μόνο πολυβόλα Colt-Browning των 0.50 ιντσών στο ρύγχος.

Το ΤΡ-80C όπως το είχαν ονομάσει, πρωτοπέταξε στις 22 Μαρτίου του 1948. Τα εξαιρετικά πτητικά του χαρακτηριστικά έγιναν φανερά αμέσως και έτσι η USAF έδωσε, τον επόμενο Ιούνιο, μία παραγγελία για 20 τέτοια αεροπλάνα. Δεν άργησαν όμως να ενδιαφερθούν και το U.S.Navy και το U.S. Marine Corps που φρόντισαν και αυτά να παραγγείλουν αυτό το νέο θαυμάσιο εκπαιδευτικό. Δύο μήνες μόλις αργότερα, τον Αύγουστο, παραδόθηκε στη USAF το πρώτο ΤΡ-80C Shooting Star.

Η κωδική ονομασία άλλαξε, το Μάϊο του 1949 σε Τ-33Α, όταν είχαν ήδη παραδοθεί 128 ΤΡ-80C. Το πρώτο αεροπλάνο είχε κινητήρα Allison J33-Α-23 που έδινε ώση 4.600 λιβρών. Αυτά που ακολούθησαν είχαν τη βελτιωμένη έκδοση Α-25 με ώση 5.200 λιβρών. Πάντως στα περισσότερα από αυτά μετά από λίγο καιρό τοποθετήθηκε ο J33-Α-35 που έδινε μέγιστη ώση 5.400 λιβρών.

Η γραμμή παραγωγής του Τ-33 έμεινε ανοικτή ως τον Αύγουστο του 1959 και παραδόθηκαν στην USAF, που είχε αναλάβει την παρακολούθηση του προγράμματος, συνολικά 5.691 αεροσκάφη. Οι καλές επιδόσεις αποτέλεσαν κίνητρο για να δημιουργηθούν και διάφορες παραλλαγές/εκδόσεις του Τ-33. Έτσι κατά καιρούς εμφανίσθηκαν τα ΑΤ-33Α, DΤ-33Α, ΝΤ-33Α, QΤ-33Α και βέβαια η γνωστότερη από όλες RΤ-33Α. Το ΑΤ-33Α ήταν ένα κοινό Τ-33Α αλλά με ενισχυμένες πτέρυγες.

Αυτό του έδινε την δυνατότητα ανάρτησης φορτίων έως 2.000 λίβρες ή 907 κιλά για να καταλαβαίνουμε καλύτερα. Σε οπλισμό αυτό μεταφράζεται σε δύο βόμβες των 1.000 λιβρών ή οκτώ, ανά τέσσερις σε κάθε ημιπτέρυγα, ρουκέτες ΗΑVR των 5 ιντσών. Με τέτοια αεροπλάνα εφοδιάσθηκαν οι αεροπορίες των χωρών της Λατινικής Αμερικής όπου πάντα αντιμετώπιζαν αντάρτικα κινήματα και οικονομικά προβλήματα. Κάποιες μάλιστα από αυτές τις αεροπορίες έχουν ακόμα στη δύναμη τους ΑΤ-33Α. Οι τρεις επόμενες εκδόσεις χρησιμοποιήθηκαν μόνο από τις ΗΠΑ.Το DΤ-33Α ήταν μια έκδοση που προοριζόταν για να κατευθύνει από τον αέρα, αεροπλάνα-στόχους. Τα ΝΤ-33Α εκτελούσαν πειραματικές και ερευνητικές πτήσεις για τη USAF και τη ΝΑSA. Τα QΤ-33Α ήταν τηλεκατευθυνόμενα αεροπλάνα-στόχοι. Θεωρήσαμε το RΤ-33Α ως τη γνωστότερη παραλλαγή του βασι­κού T -33.

Αυτό έγινε όχι γιατί ήταν η πολυπλη­θέστερη, μόνον 85 κατασκευάσθηκαν, αλλά επειδή το αεροπλάνο αυτό πέταξε για πάνω από τέσσερα χρόνια και με τα ελληνικά χρώματα. Το RΤ-33Α ήταν μονοθέσιο και δεν έφερε κανένα απολύτως οπλισμό. Δύο ήταν οι κύριες διαφο­ρές, που διακρίνονταν και εξωτερικά, από το Τ-33Α. Το κάτω μέρος του ρύγχους ήταν κάπως γωνιώδες με επίπεδες επιφάνειες. Εκεί υπήρχαν δύο φωτομηχανές. Μία για κατακόρυφες λήψεις και μία για πλευρικές. Λίγο πιο πάνω αναφέρα­με ότι ήταν μονοθέσιο. Αυτή ήταν η δεύτερη δια­φορά. Αν και το RΤ-33Α διατηρούσε τη μεγάλη καλύπτρα του Τ-33Α, πίσω θάλαμος διακυβέρ­νησης δεν υπήρχε. Τον υπάρχοντα χώρο κατα­λάμβαναν ηλεκτρονικός εξοπλισμός και άλλα μηχανήματα καταγραφής.Στο U.S Νavy και στο U.S. Marine Corps το Τ-33 το έλεγαν στην αρχή ΤΟ-2. Αυτό ίσχυσε για τα πρώτα 28 αεροπλάνα. Τα υπόλοιπα 671 παρα­δόθηκαν ως ΤV-2. Η διαφορά έγκειται στο ότι στην ονοματολογία του U.S Νavy η Lockheed αναφερόταν με το κωδικό γράμμα Ο που αργό­τερα έγινε V. Αυτό κράτησε ως το 1962 οπότε με την κατάρτιση του κοινού ονοματολογίου τα είπαν Τ-33Β. Κάποια από αυτά τροποποιήθηκαν και ονομάσθηκαν DΤ-33Β(ΤV-2D) και DΤ-33C(ΤV-2ΚD).Οι ρόλοι που ανέλαβαν ήταν αντίστοιχοι με αυτούς των DΤ-33Α. Αξίζει να σημειωθεί ότι ως το 1957, οπότε εμφανίσθηκε το Cessna Τ-37, το Τ-33 ήταν το μόνο αεριω­θούμενο εκπαιδευτικό της USAF. Εκτός όμως από τη γραμμή παραγωγής που υπήρχε στη Lockheed μια άλλη ξεκίνησε στον Καναδά. Η Canadair άρχισε από το 1952 να κατασκευάζει

Τ-33 με την ονομασία Canadair CL-30 Silver Star.Η κυρία διαφορά του καναδι­κού Silver Star από το αμερικανικό Τ-33 ήταν ο κινητήρας. Η Canadair είχε επιλέξει να εφοδιά­σει τα αεροπλάνα της όχι με Allison, αλλά με τους Nene RN thw Rolls Royce, που απέδιδαν μέγιστη ώση 5.100 λιβρών. Από την Canadair τελικά κατασκευάσθηκαν, ως το 1959 που όλοκληρώθηκε η παραγωγή, συνολικά 656 Canadair Τ-33ΑΝ Silver Star ΜkII και ΜkIΙΙ

Τελικά και εδώ επικράτησε ο κωδικός Τ-33 και όχι CL-30 που έμεινε ως καθαρά εργοσταοιακός της Canadair. Αν τώρα κάποιοι αναρωτιούνται γιατί λείπει το ΜκΙ, να πούμε ότι αυτό το χαρα­κτηριστικό δόθηκε στα Τ-33 που πήρε η Καναδι­κή Αεροπορία από τη γραμμή παραγωγής της Lockheed .

Μια τρίτη γραμμή παραγωγής δημιουργήθηκε στην Ιαπωνία. Εκεί κατασκευάσθηκαν, από το 1956 ως το 1959, 210 αεροπλάνα με το όνο­μα Kawasaki (Lockheed) Τ-33Α .

Οι παραδόσεις Τ-33Α συνεχίσθηκαν στην Ελλη­νική Αεροπορία. Όλα τα αεροσκάφη εντάχθη­καν στην «Εκπαιδευτική Μοίρα Αεριωθουμέ­νων» που έδρευε στην Ελευσίνα. Στην αρχή οι ρυθμοί εκπαίδευσης ήταν εξαιρετικά εντατικοί. Η Ελληνική Αεροπορία απέδειξε, για μια ακόμα φορά, ότι είχε μεγάλες δυνατότητες. Δυνατότη­τες που αδυνατούσαν, και μάλλον εξακολου­θούν να αδυνατούν, να αντιληφθούν οι διάφο­ροι «αναλυτές» πέραν του Ατλαντικού. Το 1954 η 348 Μοίρα Τακτικής Αναγνώρισης θα παρα­λάβει RΤ-33Α, που θα τα κρατήσει ως το 1958. Στη δεκαετία του '50 και του '60 οι παραδόσεις θα συνεχισθούν.

Η Αεροπορία θα εφοδιασθεί όχι μόνο με αεροπλάνα που προέρχονται από τη γραμμή παραγωγής της Lockheed αλλά και της Canadair. Οι διαφορετικοί κινητήρες δε θα δημιουργήσουν πρόβλημα στους μηχανικούς. Τη δεκαετία του 1970 με την είσοδο των Alpha Jet στη Luftwaffe, στην Αεροπορία θα παραδοθούν και άλλα Τ-33Α που υπηρέτησαν στη Δ. Γερμανία, καθώς και μερικά απο την Ολλανδική Αεροπορία.


ΣΗΜΕΙΩΣΕΙΣ

1. Οι κινηματίες είχαν καταλάβει το ΓΕΣ που τότε στε­γαζόταν, το μεγαλύτερο μέρος του, στο κτίριο της Βου­λής. Μόλις ο Παπάγος έμαθε για το κίνημα, ξημερώ­ματα της 31 ης Μαϊου, πήγε από το σπίτι του στην Εκά­λη στο ΓΕΣ. Η δήλωση του προς τους κινηματίες ότι ήταν αντίθετος προς τις ενέργειες τους, ήταν αρκετή για να διαλυθούν. 'Ενα χρόνο αργότερα επτά αξιωματικοί που είχαν συλληφθεί ως πρωταίτιοι, αμνηστεύθηκαν και αποστρατεύθηκαν. Αργότερα γύρισαν στο Στρατό.

2. Το Σύνταγμα αυτό ίσχυσε ως τις 21 Απριλίου 1967 οπότε και καταλύθηκε με τη δικτατορία. Ολόκληρο δεν ίσχυσε ποτέ ξανά αφού τόοο κατά τη δικτατορία όσο και κατά τη μεταπολίτευση ως την εφαρμογή του Συντάγματος του 1975, υπήρχαν άρθρα του σε αναστολή.

3.Το πρώην ιταλικό «Eugenio di Savoia» που είχε παραχωρηθεί ένα χρόνο πριν ως πολεμική αποζημίωση από την Ιταλία και δεν ήταν και τόσο καινούριο.
Η ναυπήγη­ση του είχε ολοκληρωθεί το 1935.

4. Εμμανουήλ Κελαϊδή, Αντιπτέραρχου, Επιτίμου Αρχη­γού του Γεν. Επιτελείου Αεροπορίας ΑΝΑΜΝΗΣΕΙΣ ΑΠΟ ΤΗΝ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑΝ Η συμμετοχή της εις τους εθνικούς αγώνας 1924-1954. Αθήναι 1972. Σελ.190

5. Κελαϊδής οα.σελ. 193-194.

6. Να μην ξεχνάμε ότι τότε ήταν σε πλήρη εξέλιξη η υπό­θεση Guy Burges-Donald McLean, Kim Philby. Πρόκει­ται για τη γνωστή υπόθεση κατασκοπίας που έδειξε τη σαθρή υποδομή όχι μόνο της ΜΙ6 και του Foreign Office αλλά και την τεράστια κρίση που περνούσε τότε η Μ. Βρετανία. Μια κρίση που κράτησε ως τα χρόνια μας αφού ο τέταρτος της παρέας τους, ο Antony Blunt, δεν αποκαλύφθηκε παρά μόνο το 1979, όταν ήταν Sir και έφορος των καλλιτεχνικών συλλογών του βρετανι­κού θρόνου!

7. Κελαίδής ο.α. σελ.195.

8. Την ονομασία «Silver Star» το Τ-33 την απέκτησε αργότερα όταν είχε πια αποσυρθεί το F-80 Shooting Star.

9. Ο όρος «αριθμός σειράς» αντιστοιχεί στον αγγλικό«serial number». Στα ελληνικά η ορθότερη απόδοση του είναι «αριθμός καταχώρησης» ή «αύξοντος αριθμός»Αυτό επειδή το «serial number» είναι ο αύξοντας αριθ­μός με τον οποίο καταχωρείται ένα αεροπλάνο στα μητρώα της αεροπορίας που έχει δώσει την παραγγελία και παρακολουθεί την κατασκευή του. Ο αριθμός αυτός δεν έχει, εκτός από πολύ λίγες εξαιρέσεις, καμία σχέση με τον αριθμό παραγωγής του αεροσκάφους που δίνε­ται από τον κατασκευαστή.

10.U.S.A.A.F= United States Army Air Force .Ως γνω­στόν οι ΗΠΑ απέκτησαν ανεξάρτητη αεροπορία μόλις το 1947.Ως τότε αυτή υπαγόταν στο στρατό.
Με τη δημιουργία του νέου αυτού κλάδου, από το παλιό λογό­τυπο έφυγε ένα "A".

Οι πεσόντες με Τ-33Α

Υπσ/γός Αργύριος Μακρής 9/10/54
Υπσ/γός Αθανάσιος Κατωπόδης 9/10/54
Δοκ. Εφ. Χειριστής Εμμανουήλ Αγοραστάκης 23/9/55
Ικ. Στυλιανός Σταυρουλάκης 6/6/58
Ικ. Νικόλαος Βαλαής 16/4/59
Ανθσ/γός Γεώργιος Κοντομυτάκης 15/9/62
Ανθσ/γός Ευάγγελος Γιαννάκης 15/9/62
Ανθσ/γός Σωτήριος Νταρακλίτσας 23/1/63
Ανθσ/γός Γεράσιμος Καρναμπατίδης 23/1/63
Υπσ/γός Ιωάννης Σούρας 4/7/63
Υπσ/γός Παύλος Πανούσης 4/7/63
Υπσ/γός Στυλιανός Παπαδάκης 21/1/66
Ανθσ/γός Σπυρίδων Παπαγεωργίου 21/1/66
Ικ. Λουκάς Λύγκος 10/1/69
Υπσ/γός Θεόδωρος Κουργιαντάκης 13/5/74
Ικ. Αλέξιος Καλεύρας 13/5/74
Ικ. Ιωάννης Καλαράς 20/12/74
Ανσ/χος Αθανάσιος Μπουρολιάς 29/5/79
Ανθ/στής Αντώνιος Συφάκης 29/5/79
Σ/γός Νικόλαος Παπαγεωργίου 18/12/81
Ανθσ/γός Δημήτριος Μαρδίκης 8/4/85
Επσ/γός Ιωάννης Γαλανός 7/3/89
Επσ/γός Ιωάννης Τότσας 7/3/89

http://koti.welho.com/msolanak/t33history.html






Σημ. Εν Κρυπτώ: Οι Έλληνες Αεροπόροι μετέτρεψαν σε ελάχιστο χρονικό διάστημα την Αεροπορία μας σε μια σύγχρονη για την εποχή ΝΑΤΟϊκή δύναμη χύνοντας ποτάμια ιδρώτα αλλά και αίματος. Ήταν η περίφημη περίοδος εκσυγχρονισμού και αναπτύξεως που έθεσε τις βάσεις για την αποτρεπτική δύναμη που σήμερα σέβονται εχθροί και φίλοι. Μια άγνωστη όμως πτυχή της ΕΒΑ αλλά και της νεότερης Ελληνικής ιστορίας ήταν οι αποστολές των φωτοαναγνωριστικών RT-33A αρχικά και των RF-84F αργότερα, πάνω από χώρες του Συμφώνου της Βαρσοβίας αλλά και της Αλβανίας. Χωρίς διακριτικά, μόνοι άοπλοι και άφοβοι, οι Έλληνες Αεροπόροι έφεραν σε πέρας τις άκρως απόρρητες αποστολές που τους ανατίθεντο με υποδειγματικό τρόπο.

Πολεμιστές ενός Ψυχρού Πολέμου που μαινόταν και στα βόρεια σύνορά μας, ειδικά στην Βόρειο Ήπειρο αλλά και στα Σκόπια και την Βουλγαρία, με διείσδυση κατασκόπων με κάθε μέσο, ειδικά στα πρώτα χρόνια της ίδρυσης της ΕΥΠ. Με άγνωστες απώλειες ανθρώπων που έδωσαν τη ζωή τους στο καθήκον προς την πατρίδα και που οι δικοί τους δεν έμαθαν ποτέ πώς χάθηκαν εν ώρα υπηρεσίας αλλά σε "ατύχημα".

Εξήντα χρόνια μετά η προσφορά τους παραμένει διαβαθμισμένη.